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　　導讀：從交通工程上盡可能減少駕駛人犯錯誤的機會，最大限度為駕駛人提供舒適和安全的駕駛環境，是提高道路交通的安全手段之一。但不合理的設計方案不僅不能實現預期目標，還可能存在安全隱患。公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國資深交通工程師梁康之以實例來講解從交通工程的角度如何分析道路上的“危險”，又該如何改進。

　　作為交通工程師解讀“知危險會避險”這一主題，應該是找出存在和潛在的問題，用工程方法消除問題，防患于未然。簡單說，“知危險”就是找出道路上的安全問題，“會避險”是消除那些安全隱患，不要把問題留給使用者。

　　交通工程的目標是安全和有效率地運送貨物、人員。在道路交通發展過程中，交通工程的開拓者們總結出一套交通流理論和工程實踐，用于分析和解決道路上車輛運行和行人行走的安全和效率問題。由于交通工程是動態分析車輛運行、行人行為，配置合適的車道使用和道路連接，并從流動性及連接性考慮路網結構，因此不論運輸規劃、道路設計、交通控制和管理，還是道路養護和施工，都離不開道路交通工程的數據、分析、反饋意見及改進方案。

　　近年來我們對道路安全意識提高，開始重視數據搜集、積累。在一些道路安全改進項目中找到近1-2年的交通事故記錄，其中較多的是追尾、側面刮蹭。這類事故發生較多就在告訴我們要知道哪里有“危險”，這類事故背后普遍存在車道使用不合理、速度差別過大、過多或過快變換車道等問題。我們在路上行駛，在必須要變換車道時應有足夠的距離，保持與鄰近車道上行駛車輛相近似的速度，逐漸駛入相應車道，才能夠很好地降低追尾、側面刮蹭等事故。下面就以幾個實例來解釋交通工程是如何分析道路上的“危險”，并改進。

　　案例一

　　T型交叉口車道布置

　　圖1是T型交叉口的一種設計類型，采用右轉渠化分割島，在向左方向的出口段增加一條很短的加速車道，應該是為左轉車輛提供一段距離加速，然后并入直行車道。

　　圖1：T型交叉口右轉渠化設計例（來自網絡）

　　這種設計看似增加了通行能力，并在右轉車道前為行人跨越道路提供了分隔島，但實際上存在以下幾點“危險”：

　　▼ 如果有向左方向直行行駛的車輛接近交叉口時，從支路停車線啟動的左轉車輛也同時進入左轉加速車道，側面沖突的可能性會增加很多。而且如圖1中這樣設置很短加速車道和并道距離，會容易造成車輛突然采用大的加速度和急速變道。因為這樣短的距離并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了發生碰撞的可能性。

　　▼ 右轉渠化看似分離了右轉車輛，但在右轉分離之前沒有減速車道，右轉后也沒有加速車道，駕駛人右轉時可能要回頭觀察左后方行駛過來的車輛，再轉身看前方是否有行人。這樣設置并沒有起到右轉渠化的實際作用。

　　▼ 行人利用右轉渠化島停頓并觀察來往車輛，看似增強了行人安全保障。但右轉的轉彎半徑較大，右轉車輛可以較快速度進入渠化右轉車道，而且在進入轉彎后才能面對人行橫道，較難有清楚的視線觀察行人；而行人較難判別右轉車輛的行駛速度。

　　▼ 另外，“讓”標志的位置并沒有涵蓋避讓行人，正確的位置是在人行橫道之前。

　　這種類型的交叉口設計會增加對駕駛人和行人的“危險”，反而會增加車輛側面沖突的幾率，以及機動車、行人和非機動車的碰撞事故。

　　改進方案

　　圖2是交叉口改進建議方案概念圖。建議取消右轉渠化島和左轉加速車道，利用左轉加速車道的空間增加分割島，用于行人過街安全島。

　　圖2：T型交叉口改進設計概念圖

　　這樣設計的優點在于：

　　▼ 降低車輛側面沖突的機會。車輛從支路左轉、右轉都必須在“停”標志前停車，觀察左右駛來的車輛，在有足夠的間隔時，直接駛入主路；從主路右轉的車輛在交叉口減速，直接進入支路，駕駛人只觀看正前方交叉口內是否有車輛沖突，以及是否有行人在車道上行走，不需要轉身觀察左后方車輛的影響。

　　▼ 增加了行人過街安全。降低右轉車輛的速度，便于觀察是否有行人正在跨越道路；行人在跨越道路時，減少了暴露在行車道的時間和跨越車道的數量，降低了碰撞行人的可能性；增加了行人跨越主路的安全區域，行人可以分段過街，并有利于改善駕駛人視線，觀察行人的活動，行人也能有效地觀察來往車輛。

　　其相對缺點是因為取消了右轉渠化，可能降低了一點交叉口的通行能力。但圖1中右轉并沒有加速和減速車道，渠化右轉車道也很短，并不能有效的分離右轉車輛對直行車輛的干擾，對增加交叉口的通行能力作用也很小。這樣的建議設計是如何以交通工程方法，主動的為用路人“避險”。

　　案例二

　　十字型交叉口車道布置

　　圖3是十字型交叉口的一種設計類型，從設計圖的右側可以看出道路斷面是6車道、無中央隔離帶，兩側非機動車道與機動車道有物理隔離，在接近交叉口的路段增加了左轉車道。

　　圖3：十字型交叉口設計例（來自網絡）

　　在接近交叉口的路段增加左轉（或右轉）車道，分離轉彎車流，是增加交叉口通行能力和降低不同速度引發沖突的方法之一。但我們應該如何布置和連接這些車道？如何兼顧行人和非機動車穿過交叉口？如何知道“危險”并幫助用路人避免危險呢？

　　先來分析一下圖3中存在的危險：

　　▼ 不必要的行車道會增加危險。在接近交叉口的路段，可根據設計交通量適當加寬道路，分離出一條或幾條左轉車道。但在交叉口另一側的出口段并不需要有同等數量的車道，保持同等數量的直行車道即可達到維持通行能力的目標。因此，從圖3左右兩邊出口的4條車道中，各有一條是不必要的車道。其缺點為：一是增加了行人和非機動車穿過的距離；二是增加了機動車從支路穿過交叉口的時間，降低了通行能力；三是在出口后的路段，行車道必須減少一條車道后連接到之后的路段，一些車輛必須并道交織，增加了側面沖突的機會。

　　▼ 不合適的轉彎設置會增加危險。在交叉口內，機動車的左轉和右轉行走路線應該是從機動車道進入機動車道；同樣，非機動車是從非機動車道進入非機動車道。所以轉彎半徑，特別是右轉，應該根據設計車型的轉彎曲線和行走路線來確定。圖3中交叉口的右轉半徑和位置是根據機動車從支路右轉進入非機動車道設計的。其缺點，一是沒有為機動車駕駛人提供明確的轉彎路線，引導模糊；機動車司機難以確定非機動車行走路線，增加了觀察、避讓的困難。二是交叉口過于寬闊，沒有為非機動車提供必要引導進入對向非機動車道，也拉長了行人的行走距離。

　　▼ 左轉車道位置不佳會增加危險。不論是信號燈控制，還是以“停”或“讓”控制的交叉口，都要為各個方向提供良好視線。在配置左轉車道時，盡可能不要讓對向車輛遮擋視線，“頭對頭”的左轉車道布置是常見的解決視線遮擋的方法，可以讓左轉車輛的駕駛人清楚看到對向行駛來的車輛，并在有足夠間距時左轉，提高了交叉口運行的靈活性和通行能力。圖3中的布置造成左轉車輛在左轉車道中相互遮擋視線，只能用信號控制中的保護相位限制左轉，降低了交叉口的通行能力。

　　▼ 短距離變道會增加危險。車輛以一定的速度行駛時，變換車道需要一定的距離才能安全進入鄰近車道。變換車道所需的安全距離需要根據車速和橫向位移的距離計算得出。在圖3中的標線劃出的車道變換區域太短，而且標線布置也顯得混亂。

　　改進方案

　　圖4是根據上面找出的“危險”，針對十字型交叉口設計的改進建議方案。

　　圖4：十字型交叉口改進設計概念圖

　　改進的具體有以下幾點：

　　▼ 利用出口多余的車道布置左轉車道，提高左轉車輛的視線，減少行人和非機動車跨越道路的距離，以及機動車通過交叉口的時間。同時還可以對齊從左向右的直行車道。

　　▼ 延長非機動車隔離帶到交叉口內，以機動車（設計車型）從機動車道進入機動車道的右轉半徑設計隔離帶的終點，適當向外傾斜，可約束非機動車行走路線，也提高機動車駕駛人的視線。

　　▼ 合理設計隔離帶和施畫標線，分離出左轉車道，分離公交車站，可以讓不同車速的車輛在不同車道分離出來，降低干擾，同時將三條直行車道順直連接，降低駕駛人的負擔。

　　這樣的交叉口設計和車道布置可以明確車輛使用的車道，減少駕駛人尋找車道和不必要換道的負擔，并讓不同速度的車輛可以分離在不同的車道上，減少了側面沖突和追尾的可能性。行人、非機動車跨越道路的距離縮短，等待區域在交叉口內接近行車道的位置，便于行人和駕駛人觀察。非機動車行走的路線有了約束和引導，也便于駕駛人觀察和避讓非機動車，降低了行人和非機動車與機動車的沖突。

　　案例三

　　互通匝道連接

　　圖5是一段高速公路匝道進口和出口現狀，進口匝道是兩條車道，右車道直接連接單獨直行車道，而左車道則需要向左（或向右）換道后才能進入公路。出口匝道也是兩條車道，公路的右車道直接駛入匝道，而第2右車道的車輛必須換道后進入匝道。這樣的布置存在的“危險”是什么？又如何才能避免呢？

　　圖5：某高速公路匝道進口和出口現狀（來自改進項目）

　　進口匝道：

　　當車輛行駛在匝道上接近高速公路時，我們希望車輛逐步加速，在進入高速公路與直行車道并行時，開始觀察直行車道上的車輛間隔并做必要的換道。進口匝道的右車道直接進入連接車道，車輛可以順暢加速行駛。但左車道必須進入左側直行車道，然而現有換道距離很短，駕駛人很難在短時間內觀察左側車輛間距，完成換道。其結果是駕駛人有可能降低車速，等待合適間距換道，或者換道進入右側車道。這樣的設置存在的危險是：

　　▼ 匝道上兩條車道上會出現較大的速度差，一旦有車輛換道，會導致后面的車輛在短時間內改變速度，追尾和側面碰撞的危險性增加。

　　▼ 匝道上的左車道換入左側直行車道的距離太短，駕駛人很難在達到合適的速度后再向左換道。一旦公路上流量較大、間隔較小時，駕駛人只能減速，等待時機，但由于前方沒有加速車道，只能低速度進入直行車道，會導致后面的車輛在短時間內改變速度，追尾和側面碰撞的危險性增加。

　　▼ 公路上右側的行車道與左側鄰近車道以白色實線限制換道。當車輛較多又有低速車輛進入時，在直行車道上的車輛只能盡快減速而不能向左換道避讓，導致追尾碰撞的危險性增加。

　　出口匝道：

　　當車輛行駛在高速公路上接近匝道時，我們希望車輛保持原有速度駛入匝道，不干擾不進入匝道的直行車輛。圖5中最右側直行車道可以直接駛入匝道，但如果右2車道上的車輛要進入匝道時，必須向右換道，但可以換道的距離很短，駕駛人必須很準確地在最后一刻換入匝道的左車道。這樣設置存在的危險是：

　　▼ 公路上右2車道的車輛在進入匝道時較難判別換道時間，特別是不熟悉這段道路的駕駛人。駕駛人可能會提前減速，在最后一段道路上猶豫，或突然向右換道。會導致后面車輛的難以判斷前車行為，造成后車在短時間內改變速度，增加追尾和側面碰撞危險性。

　　▼ 最右車道車輛直接駛入匝道時是順暢進入，駕駛人不會注意左側有干擾，但右2車道的兩條點標線是三角形，駕駛人有可能難以判別應該進入哪條車道從而直接插入右側車道，增加追尾和側面碰撞危險性。

　　▼ 在接近匝道的路段，行車道之間都是以白色實線限制換道。當準備進入匝道的車輛出現猶豫和減速時，直行車道上的車輛只能盡快減速而不能向左換道避讓，導致追尾碰撞的危險性增加。

　　改進方案

　　圖6是建議改進方案概念圖。根據找出的“危險”，建議改進匝道的連接方式，讓用路人避開“危險”。

　　圖6：某高速公路匝道進口和出口改進設計概念圖

　　下面介紹具體改進方案。

　　進口匝道：

　　▼ 提前將匝道的兩條車道并為一條車道，利用現有匝道的長度，給出足夠的警告，告示車輛由右車道并入左車道。當匝道由右側進入高速公路時，駕駛人注意力通常會集中左側，并向左側換道。因此，從右向左并為一條車道符合駕駛人注意左側車輛行駛的習慣，便于駕駛人在有合適間距時進入左側車道，然后進入直行車道。這樣的布置可以控制匝道上的車輛以相近速度行駛，并入一條車道后順暢進入高速公路，對高速公路上行駛的車輛干擾最小。

　　▼ 因為車輛從匝道進入高速公路時對直行車道的干擾很小，不需要用白色實線分割車道，也不需要點虛線提示換道進入直行車道，所以車道是按照正常行駛的標線分割，車輛可以更靈活地在高速公路上行駛，降低不必要的換道，和不必要地限定車輛僅在一條車道內行駛，減少追尾和側面碰撞的機會。

　　出口匝道：

　　▼ 在進入匝道前用白色實線分割最右車道和第2右車道，不允許在這兩條車道間換道。右車道直接進入匝道，第2右車道可進入匝道也可保持直行，符合現有箭頭指示的功能。兩車道上的車輛均可保持原有的速度進入匝道，然后根據匝道上的后續道路情況調整速度。將追尾和側面碰撞的可能性降低。

　　▼ 對直行車道的干擾最小，行駛速度不會因出口匝道而有明顯的干擾變化，所以不需要用白色實線分割左側2條車道，也不需要點虛線提示換道和減速標線提示減速進入匝道。追尾和側面碰撞的機會降低。

　　如果出口指示和直行指示信息能清楚地告訴駕駛人應該行駛的方向，左側車道的車輛不會在短距離內突然換道，公路上的減速標線和點線是不必要的。車道的分割應該使用正常行駛的車道分割標線。建議的引導指示標志如圖7，提前并多次標明各個車道的行駛方向，反復提示司機選擇應該按要去的方向選擇車道。

　　圖7：直行和出口匝道車道指示（來自改進項目）

　　交通安全要從工程、教育、執法入手。從交通工程上盡可能減少駕駛人犯錯誤的機會，最大限度為駕駛人提供舒適和安全的駕駛環境，提高道路交通的安全。我們要在良好的道路環境中教育駕駛人如何安全駕駛車輛，并對違反交通規則的駕駛行為進行執法，這樣才是道路交通安全的實質內涵。

　　（文 / 公安部道路交通安全研究中心特約專家、美國資深交通工程師 梁康之）

　　編校丨李蕓玥 蔣莉莉

　　轉載：交通言究社